我國乘用車第二階段燃料消耗限值僅相當(dāng)于2002年世界平均水平
日前，國家發(fā)改委公布了第二批乘用車的燃料消耗量，其中在不符合標(biāo)準(zhǔn)的55家生產(chǎn)企業(yè)、444個(gè)車型中，我們能看到紅旗、桑塔納、賽歐、切諾基、索納塔、夏利、風(fēng)云等很多耳熟能詳?shù)能囆汀Ｓ浾卟榱艘幌缕渲胁糠周囆偷馁Y料，數(shù)據(jù)顯示，在不符合國家第一階段燃料消耗量限值的444個(gè)車型中，占據(jù)主流的基本上是多點(diǎn)電噴車。那么，被停產(chǎn)的這些車與符合限值、仍在生產(chǎn)的車型有什么不同，面對(duì)下一步即將實(shí)施的第二階段限值標(biāo)準(zhǔn)，汽車技術(shù)應(yīng)該朝著哪個(gè)方向發(fā)展，對(duì)此我們有必要探討一番。
就燃油耗限值的問題，記者在采訪過程中了解到，對(duì)于一般消費(fèi)者而言，從表面上當(dāng)然看不出某款新型車與老型車的區(qū)別。同樣是電噴車，它們的油耗又有多大的差別呢？對(duì)此，國家標(biāo)準(zhǔn)《乘用車燃料消耗量限值》的起草人之一、中國汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)化所副總工程師金約夫向記者介紹，實(shí)際上看似相同的新舊兩款車型，新車所配置的電控燃油系統(tǒng)與老車已經(jīng)不是一個(gè)階段的產(chǎn)品，所采取的控制策略也有所不同：新款車的發(fā)動(dòng)機(jī)上采用了更多的新技術(shù)，如提高壓縮比等，而且為了達(dá)到降低油耗這一目標(biāo)，主要摩擦副、變速器、車身線型（減少風(fēng)阻）、車身重量等都進(jìn)行了優(yōu)化，甚至許多車還使用了節(jié)能輪胎。
在隨后的采訪中，原北京吉普汽車有限公司發(fā)動(dòng)機(jī)廠廠長、現(xiàn)偉業(yè)汽車機(jī)械動(dòng)力有限公司的常務(wù)副總經(jīng)理李春培也向記者表示，新舊車型在發(fā)動(dòng)機(jī)上的區(qū)別主要是電控系統(tǒng)等的配置不同，尤其是控制軟件不同。他表達(dá)了與金約夫相同的觀點(diǎn)。
記者注意到，將于2008年1月1日執(zhí)行的乘用車（新車，在產(chǎn)車推遲一年執(zhí)行）第二階段燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)，只是在第一階段限值的基礎(chǔ)上平均下降10%，僅相當(dāng)于2002年時(shí)世界轎車的平均水平。而從有關(guān)部門提供的一張對(duì)比圖中可以看到，在我國目前實(shí)施的一般結(jié)構(gòu)乘用車（轎車）燃料消耗量限值所劃分的16個(gè)車重質(zhì)量段中，其中汽車整備質(zhì)量低于980kg的三個(gè)質(zhì)量段和高于2000kg的四個(gè)質(zhì)量段的第二階段油耗限值明顯高于2002年時(shí)世界汽車實(shí)際油耗的平均水平。因此有關(guān)專家表示，目前所制訂的油耗限值標(biāo)準(zhǔn)更多地是考慮與國家“十一五”規(guī)劃所要求的限能指標(biāo)保持一致。
作為國際汽車業(yè)技術(shù)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)，新型節(jié)能汽車及混合動(dòng)力汽車已經(jīng)成為今年3月日內(nèi)瓦車展的主題。與此相呼應(yīng)的是，盡管世界上第一個(gè)頒布強(qiáng)制汽車燃油消耗法規(guī)的美國這些年提高燃油效率的步伐落在了日本和歐洲后面，但現(xiàn)任美國總統(tǒng)布什在今年早些時(shí)候與美國三大汽車廠商探討增加替代燃料使用量的問題，并在其國情咨文中提出未來十年美國能源的新戰(zhàn)略，即通過開發(fā)替代能源和提高能效使美國的汽油消耗量壓縮20%。
在節(jié)能降耗已經(jīng)被眾多國家視為關(guān)系國家安全的背景下，我們注意到，中國的汽車及發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)經(jīng)過近些年的發(fā)展，已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)募夹g(shù)提升與儲(chǔ)備。如標(biāo)志著發(fā)動(dòng)機(jī)先進(jìn)性指標(biāo)的四氣門、可變正時(shí)、渦輪增壓和缸內(nèi)直噴等轎車汽油機(jī)技術(shù)已經(jīng)在國產(chǎn)轎車上普遍應(yīng)用。僅以渦輪增壓一項(xiàng)技術(shù)觀察，記者從最新一期的中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)《中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷快訊》上看到，今年上半年一汽-大眾共銷售裝載渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的車型近1.4萬輛（包括奧迪A4、速騰、奧迪A6、寶來等車型），上海大眾則更是銷售了4.5萬輛該類車型（包括帕薩特領(lǐng)馭、帕薩特等車型）。而令人欣喜的是，今年3月剛剛出爐的國內(nèi)自主品牌華晨中華1.8T轎車截至6月底也已銷售了3300多輛�！癟”車（渦輪增壓車型）——這一具有標(biāo)志性的高效、節(jié)能車型，已在今年上半年乘用車整體308萬輛的銷售總量中占據(jù)了2%的市場份額。
在欣慰于汽車技術(shù)可以更好地滿足未來油耗限值標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，我們也不能不為消費(fèi)者擔(dān)心，作為公示的內(nèi)容之一——?dú)W美等國要求每輛新車必須在車窗上貼上燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)簽，而在我國的絕大多數(shù)生產(chǎn)廠商卻還在拿“理論油耗”打馬虎眼。另一方面，日本根據(jù)車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性與排放水平，有著明確的稅費(fèi)減免措施，而美國針對(duì)耗油高的車輛也有征收“油老虎稅”的懲罰措施。對(duì)此，我們不禁要問：我國的汽車燃料消耗量限值政策是不是還缺少什么？我們希望在出臺(tái)第三階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)之前補(bǔ)上這一課。